Die M61 wurden – besonders in der zweiten Hälfte ihrer Dienstjahre – unter sehr ungünstigen Bedingungen betrieben: seit der zweiten Hälfte der 80er Jahre blieben Hauptuntersuchungen aus und statt neuer Ersatzteile wurden gehäuft gebrauchte Bauteile aus verschrotteten Lokomotiven eingebaut. Dies ist auch an dem technischen Zustand der M61-010 zu sehen: mehrere bedeutende Reparaturen müssen dringend ausgeführt werden, bevor die Lokomotive verantwortungsvoll betrieben werden kann.

Dringende Reparaturen

1. Die bedeutendste Aufgabe ist der Tausch der Radreifen, denn wegen deren abgenutzten Zustandes wurde die erlaubte Höchstgeschwindigkeit der Lokomotive in der zweiten Hälfte von 2000 schon auf 80km/h herabgesetzt. Neue Radreifen sind bereits bestellt und an uns geliefert worden, deren Tausch wird in Kürze im MÁV-Ausbesserungswerk Északi (AW Nord) erfolgen. Das AW unterstützt unsere Stiftung mit der kostenlosen Ausführung des Reifenwechsels und der damit zusammenhängenden technologischen Schritte.
Bei dieser Gelegenheit werden auch Bremsgestänge, Stoßdämpfer und Federung, sowie Brems- und Druckluftsysteme überprüft und bei Bedarf repariert, wobei letztere Arbeiten deutlich kleinere Kosten erfordern, als der Tausch der Radreifen.

2. Auch im Motor müssen mehrere Bauteile (Kolbenringe, Zylinderkopf-Dichtungen, Einspritzdüsen) dringend gewechselt werden. Die benötigten Ersatzteile wurden fabrikneu besorgt (einige sogar kostenlos von der GM-EMD-Vertretung Turner Diesel, Schottland), oder wurden aus gebrauchtem Material erneuert, wie Zylinderköpfe und Laufbuchsen. Die ersten Motor-Reparaturen wurden bis Ende August 2003 mit Hilfe des ehemaligen Wartungspersonals aus Tapolca beendet (Bilder der Reparatur sind hier zu sehen: 1, 2). Danach wurde die Kühlung zur Probe mit Wasser aufgefüllt, wobei Dichtungsprobleme beim Zylinder 12 und bei einer der Wasserpumpen festgestellt wurden. Anschließend wurden auch diese Störungen behoben. Schimeröl wurde uns von ExxonMobil Hungary GmbH kostengünstig zur Verfügung gestellt, bei dessen Auffüllung, wie auch bei der des Kühlwassers, wir wieder Hilfe von Fachleuten aus Tapolca erhalten haben. Nach Absolvierung aller dringenden Arbeiten wurde der Motor schließlich am 12. Dezember 2004 wieder gestartet.

3. Nach Beendigung des Plandienstes wurde die Lokomotive fast ein Jahr lang nicht benutzt, daher sind die auch sonst veralteten Batterien unbrauchbar geworden. In 2003 wurden 10 neue Batterien als Ersatz angeschafft, die unserer Stiftung von Akksi Kft. zum vergünstigten Preis angeboten wurden. Zur Vorbereitung ihrer Inbetriebnahme wurde der Batteriekasten gründlich gereinigt, korrodierte Teile und die beiden Türen des Kastens neu nachgebaut.

Nachdem die Lokomotive durch die zuvor genannten Reparaturen wieder betriebsfähig aufbereitet wird, muß die Fahrerlaubnis der Maschine für das ungarische Schienennetz erlangt werden. Nach dem Einreichen des Antrags auf die Überprüfung durch die Eisenbahnaufsicht der Zentralen Verkehrsaufsicht kann die nötige Probefahrt durchgeführt werden. Mit der Absolvierung der Probefahrt und der anschließenden Erteilung der Fahrerlaubnis wird es endlich möglich, Sonderzüge zu betreiben, deren Einnahmen zur Finanzierung weiterer kleinerer Reparaturen der Lokomotive verwendet werden können.

Weitere Schritte der Restaurierung

Nach Durchführung der lebensnotwendigen Reparaturen bestehen noch weitere kleinere Aufgaben, die aber auch später erledigt werden können, und ihre Gesamtkosten weit unter den bisher genannten Summen bleiben.

• Die Leistungsübertragung und die Hilfsbetriebe (z. B. Kühlerventilatoren) müssen überprüft werden. Den Betriebserfahrungen des letzten Dienstjahres 2000 nach sind hier keine ernsthaften Fehler zu erwarten.
• Anzeigen und Instrumente, die während der Lagerung im Eisenbahnhistorischen Park in 2001 beschädigt wurden, oder abhanden gekommen sind, müssen ersetzt werden. Gleiches gilt für Fabrik- und Nummernschilder; Hilfe bei der Herstellung Letzterer wurde uns schon früher von einem privaten Unterstützer angeboten.
• Die Erneuerung des Korrosionsschutzes wurde schon 1997 angefangen; dies muß nun an der ganzen Lokomotive beendet werden. Dabei sollen korrodierte Teile des Lokkastens repariert, Problemstellen und Entwässerungsrohre gründlich gereinigt, fehlende Dichtungen ersetzt werden. Ein Teil dieser Tätigkeit, die Reparatur der Führerstandstüren, wurde schon angefangen (Bilder sind hier zu sehen). Die Beschaffung der Holzrahmen, Glasscheiben und Gummidichtungen ist teilweise schon abgeschlossen. Wegen dem schlechten Zustand der Türen werden diese Reparaturen bis zu etwa EUR 400 je Tür betragen.
• Die Lackierung der Lokomotive ist nach der Neulackierung von 1997 auch heute noch in befriedigendem Zustand; zur ästhetischen Erscheinung reichen zunächst einige örtliche Reparaturen. Daher kann die Reparatur des Lokkastens und die Erneuerung des Korrosionsschutzes gründlich geplant und ohne Zeitdruck durchgeführt werden. Die nachfolgende Neulackierung muß für lange Zeit nicht wiederholt werden, da die Lokomotive vor Umwelteinflüssen geschützt aufbewahrt wird.
• Für ein historisch korrektes Erscheinungsbild wurden die ursprünglichen Reflektoren wieder eingebaut, wobei die verwendeten Lichtquellen den gegenwärtigen Vorschriften angepaßt wurden. Zwei der alten Reflektoren müssen neu beschichtet werden (zu erwartende Kosten: EUR 120).
• Während der inneren Überholung der Lokomotive sollten auch schwer zugängliche oder bisher kaum behandelte Stellen gereinigt werden, so z. B. die Nasenkammer (bereits durchgeführt), oder der Raum hinter der Führerstandheizung. Nach Erneuerung von Korrosionsschutz und Isolierung kann auch die innere Verkleidung gewechselt werden. Die Heizkörper werden unseren Absichten nach mit einer elektrischen Heizung abgelöst, die sich bei zahlreichen Betreibern ähnlicher Lokomotiven bewährt hat. Die jeweiligen Umbauarbeiten werden auch die Überprüfung und Reinigung erleichtern.

Den Zeitplan der wichtigsten Reparaturen faßt die unten stehende Tabelle zusammen.



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