Az első állapotfelmérés

Az M61-esek – különösen szolgálati idejük második felében – igen mostoha fenntartási körülmények között üzemeltek. A nyolcvanas évek közepétől elmaradtak a járműjavítói szintű nagyjavítások, a továbbiakban legfeljebb csak az előírtnál alacsonyabb szintű karbantartási munkálatokra kerülhetett sor; a névleges ciklusidőket általában többszörösen túlfutotta a mozdonyok főgépcsoportja, forgóváza.

Az alapítvány alapítói és aktivistáinak egy része – különösen a kilencvenes években – aggódva és „testközelből” figyelhették a Tapolcán üzemelő NOHAB-ok sorsát. Az időközben kialakult kapcsolatok lehetővé tették, hogy reális képünk legyen a NOHAB-ok helyzetéről, így amikor a mozdonyt átvettük, senkinek nem lehettek illúziói a műszaki állapotot illetően. Mindezek ellenére sok kellemetlen meglepetés ért bennünket a későbbi javítások során, amelyek gyökere az utolsó tizenöt közforgalomban eltöltött év karbantartási hiányosságaiban keresendő. Az elmúlt években feltárt meghibásodások, kopások ismeretében immár kisebbfajta csodának tekinthetjük, hogy a mozdony saját erőből érkezhetett meg 2001 végén a Keleti pályaudvar fűtőházába. Mindez egyben azt is jelenti, hogy a mozdonyon nagyon sok olyan munka elvégzése szükséges, amely nélkül a jármű felelősségteljesen nem üzemeltethető.

A motor átvizsgálására 2002 februárjában került sor. A gépkönyv ugyan nem mutatta, de tudjuk, hogy a motor 1989 decemberében került a mozdonyba, miután 1988-ban kiemelték az akkor selejtezett M61-003-ból és a tapolcai honállomás műhelyében az adott lehetőségek mellett a legteljesebb felújítást kapta. A gépköny futásteljesítmény-nyilvántartása alapján az is világossá vált, hogy a motor nem csak a Magyarországon utoljára érvényben levő 800000 kilométeres nagyjavítási ciklust futotta messze túl, hanem például a főcsapágyak esetében az Európában ismert leghosszabb 1,2 millió kilométerest is (ez egyébként Norvégiában érvényes). A fődinamó hasonlóképpen egy másik mozdonyból származik, és ugyan működőképes, ám állapota így is sok kívánnivalót hagy maga után. Mindezek azt vetítik előre, hogy hosszútávon szükséges lesz a fődarabok nagyjavítása, ami egyébként az utolsó nagyjavítás dátumának (1985.) ismeretében egyáltalán nem meglepő.

A motor átvizsgálása több, azonnal javítandó hibát is felderített. Három hengerben találtunk törött dugattyúgyűrűket, joggal tarthattunk tehát attól, hogy emiatt több hengerpersely is sérülhetett és cserére szorul. Az injektorok beállítása is pontatlan volt, ami egyes hengerekben a szükségesnél kisebb teljesítményt, míg mások esetében túlterhelést és ezáltal az indokoltnál nagyobb füstölést eredményezett.

A forgóvázak igen erős elhasználódásról tanúskodtak, néhány hordrugó jól láthatóan törött volt; a fékrudazat és a csapágyvezetők is erős kopás jeleit mutatták. Ennél részletesebben azonban – kikötésük nélkül – nem ismerhettük meg a forgóvázak állapotát; a vontatómotorokról pedig csak annyit lehetett megállapítani, hogy kommutátoraik erősen kopottak voltak. A vizsgálat részlegessége ugyan nem deríthetett fényt további hibákra, az azonban már így is látható volt, hogy az utolsó méreten levő, éles nyomkarimájú kerékabroncsok mindenképpen cserére szorulnak a hatósági vizsga előtt.

Mindezekhez képest szinte semmiségnek is tűnhet, hogy már 2001. december 21-én kiderült: az akkumulátorok teljesen használhatatlanok: a motort a mozdony megérkezését követő leállítása után néhány másodperccel már nem tudtuk újraindítani alacsony segédüzemi feszültség miatt. Az akkumulátorszekrényben tíz évnél is idősebb telepeket találtunk.

A 2002 első néhány hónapjában feltárt hibák ismeretében a felújítási folyamat azon részét, amit a hatósági vizsga megkezdéséig mindenképpen el kell végeznünk – vagy azért, mert azok a futásengedély előírt feltételei, vagy azért, mert szükségesek a mozdony üzeméhez – a következőkben határoztuk meg:

1. A motor azonnal elvégzendő javításai és újraindítása, melynek része az akkumulátorok cseréje is.

2. A kerékabroncsok cseréje, valamint a forgóváz szükség szerinti javítása.

3. A levegős- és fékrendszer levizsgáztatása.

4. Egyéb szükséges javítások, felújítások.

A műszaki helyreállítás eredményei

Az állapotfelmérést és a stratégia meghatározását követően az érdemi munka elkezdését két tényéző hátráltatta. Az egyik a megfelelő műszaki háttér – a szükséges pótalkatrészek, dokumentáció és szerszámok – hiánya. A helyzet enyhítésére belföldön elsősorban szakmai segítséget kaptunk, többek között Tapolcáról, ahol a mozdonyok és a karbantartó műhely egykori személyzetéből többen is felajánlották segítségüket mind a munka, mind az átadható szakismeretek, szaktanácsok terén. Mivel külföldi kapcsolataink ápolására és lehetőség szerinti folyamatos bővítésére a kezdetektől nagy hangsúlyt fektetünk, ezért külföldi üzemeltetőktől és alkatrészgyártóktól is tudtunk tanácsot kérni, valamint új, vagy használt, de a gyártó előírásai szerint még beépíthető alkatrészeket beszerezni.

A másik nem elhanyagolható tényező az alapítvány nehéz anyagi helyzete volt: a nemzetközi viszonylatban is magas, 8,125 millió forintos vételár kifizetése ugyanis nem csupán a javításokra korábban elkülönített tartalékokat emésztette fel; alkatrészek vásárlására, javítások megrendelésére tehát gondolni sem lehetett a kezdeti időkben.

2002–2003 során igyekeztünk olyan műveletekre összpontosítani, melyek nem kifejezetten költségesek, legfeljebb munkaigényük magas. Ennek keretében került sor az akkumulátorszekrény kitisztítására és kiterjedt korróziós sérüléseinek kijavítására – ez néhol olyan mértékű volt, hogy „eltűnt” az akkumulátorokat tartó rács is. A felújított akkumulátorszekrényt végül felkészítettük a korabelieknél sokkal kisebb méretű, korszerű akkumulátorok biztonságos rögzítésére és egyszerű cseréjére.

Ugyanígy kitisztítottuk az orrkamrákat és felderítettük az ott bekövetkezett korróziós- és fagykárokat (a mozdony B oldalán például a vezetőállás fűtésének csövét fagy repesztette szét, amely a Tapolcán tapasztaltak alapján csakis a közforgalomból történő kivonás és Budapestre szállítás után történhetett meg).

A nehéz anyagi helyzet ellenére már 2002 végén megtettük az első lépéseket a műszaki helyreállítás nagyobb munkálatainak előkészítésére, így megrendeltük azokat az alkatrészeket, melyek elengedhetetlenek voltak a motor újraindításához. A dugattyúgyűrűket és hengerfej-tömítéseket 2003 első felében ingyen biztosította számunkra a skóciai Turner Diesel, amely a mozdonyunk főgépcsoportját gyártó GM-EMD alkatrészeinek egyik hivatalos európai forgalmazója (azóta az önálló céggé vált Electro-Motive Diesel részben felvásárolta).

2003-ban a munkálatok folytatásaként beszereztük az új akkumulátorokat és olajat cseréltünk a légsűrítőben, bevételünk legnagyobb részét azonban a kerékabroncsok beszerzésére különítettük el, melyeket a MAVEX REKORD Kft. kedvezményes áron szállított nekünk. Ezzel egyidejűleg nagyobb lépéseket tettünk a karbantartás műszaki hátterének kiépítése terén is, elsősorban a dokumentáció és a pótalkatrészek beszerzésének megkezdésével. Először 2003-ban nyílt lehetőségünk arra, hogy nemzetközi kapcsolatainknak köszönhetően Nyugat-Európában már leállított mozdonyokból saját munkaerővel használt, de még megfelelő állapotú alkatrészeket bontsunk ki.

2004-ben az alkatrészbeszerzés folytatása mellett leginkább a motor javításának szenteltük tevékenységünket. Az év elején megvásároltunk öt hordó kenőolajat, melyből három hordónyit az ExxonMobil Hungary Kft. térítésmentesen bocsátott rendelkezésünkre. Az év során a motorból eltávolítottuk a kenőolajból lerakódott szennyeződéseket és elvégeztük az indítást megelőző legszükségesebb javításokat. A motor újraindítása ekkor már igen közelinek tűnt, ám a hűtővíz feltöltésekor további meghibásodásokra derült fény: szivárgást észleltünk az egyik vízszivattyúnál és az egyik hengerben, melynek megbontásakor újabb törött kompressziógyűrűt is találtunk. Ezek megjavítása után végül csak 2004 őszén került olaj a motorba, melynek varázslatos hangját 2004. december 12-én, közel három évvel a mozdony átvétele után hallhattuk újra. A motor javításáról itt láthathók képek: 1,  2.

2005 elején a MÁV Északi Járműjavító Kft. segítő kezet nyújtott a kerékabroncsok cseréjére és a forgóvázak megfelő szintű, a mozdony jövőbeli életét biztosító munkáinak elvégzésére. A munkálatokat megelőző egyeztetések és a jármű átállításának adminisztratív előkészítése után végül 2005 nyarán vonult mozdonyunk a járműjavítóba. A forgóvázakat a mozdony érkezése után nem sokkal kikötötték és további szétszerelésre átszállították a forgóvázjavító csarnokba (XIV. osztály).

A forgóvázak ilyen mértékű megbontása a vártnál lényegesen nagyobb elhasználódásra derített fényt. A feltárt kopások, meghibásodások gyakran voltak súlyosabbak minden előző várakozásunknál. A nyomatéktámok koptatólemezeiből például alig maradt valami, a vontatómotorok marokágyai mellett ujjnyi hézagok voltak és akadt több darabra törött példány is, a forgóvázak hordrugói közül több már hosszabb ideje törött lehetett, a rugófészkekben több centiméter vastagon halmozódott fel a rozsda és a szennyeződés, eltömítve a tisztítónyílásokat. A munkálatok során az alapítványnak anyagiakban nehezen kifejezhető segítséget jelentett, hogy a nehézségek áthidalásánál mindig bízhattunk a járműjavító vezetőinek és dolgozóinak a megoldást célzó pozitív hozzállásában és nagy szakmai tudásában. A forgóvázak szétszerelése után megkezdődött az alkatrészek mérése, javítása, a helyenként riasztó mértékű kopások és korróziós károk helyreállítása. Ezzel egyidejűleg saját kivitelezésben lehetőségünk nyílt néhány tetőelem leemelésére, ezáltal a korrodált helyek kijavítására, a kötőelemek cseréjére és a tetőszigetelés felújítására, valamint a vezetőállás tetőburkolatainak felújítására, cseréjére is. Éltünk a járműjavítói technológiák kínálta lehetőséggel a vonatfűtő kazán kiemelése esetében is, melynek újbóli üzembe helyezését és hosszútávú használatát nyugat-európai vasútbarát egyesületekhez hasonlóan mi sem tartjuk ésszerűen kivitelezhetőnek, de a kazánt kiállítási tárgyként megőrizzük.

2006-ban a forgóváz javításával egyidejűleg megkezdődött a főlégtartályok nyomáspróbát megelőző leszerelése is. Újbóli beépítésükre módosított, a MÁV által is jóváhagyott felfüggesztést terveztünk, amely lehetővé teszi, hogy a légtartályok későbbi vizsgáztatása alkalmával azok egyszerű eszközökkel, egyenként is kisüllyeszthetők legyenek. Döntésünk helyességét utólag igazolta, hogy a tervek elkészülte és jóváhagyása után hasonló megoldással találkozhattunk Norvégiában is, melyet az ottani államvasutak már korábban bevezettek. A főlégtartályok leszerelésére és nyomáspróbájára 2006 végén kerülhetett sor.

2006-ban megtörtént a kerékabroncsok cseréje is. A forgóváz törött vagy kifáradt rugóit újakra cseréltük, melyeket a BIM Rugóipari és Szolgáltató Kft-től térítésmentesen kaptunk. A FAG Magyarország Kft. csapágyakat bocsátott rendelkezésünkre, az M61-es sorozat gépezeti berendezéseinek gyártója, az amerikai Electro-Motive Diesel pedig a vontatómotorokhoz szállított szénkeféket jelképes áron. Ezúton is szeretnénk kifejezni köszönetünket a járműjavítónak és minden más cégnek, amely segítségünkre volt abban, hogy a lehetőségekhez képest igen hatékonyan használjuk ki a hónapokat, melyeket mozdonyunk a MÁV Északi Járműjavítóban töltött. Külön örömünkre szolgált, hogy a járműjavítóban a munkálatok megtervezésekor és kivitelezésekor az első perctől kezdve egyenrangú partnerként és nem laikusként kezeltek bennünket.

2007-ben megtörtént a főlégtartályok visszaszerelése, immár az általunk tervezett módosított felfüggesztéssel. Megkezdődött a forgóvázak összeszerelése is. Mindemellett saját erőből folytattuk a mozdonyszekrény és a tetőelemek korróziós hibáinak kijavítását, a vonatfűtő kazán után maradt nyílások lezárását és a tetőelemek éleinek leszigetelését. A belső burkolat részleges felújításához az EMG Metall Lemeztechnológiai Kft. kedvezményes áron gyártott számunkra perforált lemezeket.

2008 januárjában a mérlegeléssel lezárultak a járműjavítóban végzett munkálatok és így alapítványunk mozdonya 2008. február 20-án visszatérhetett telephelyére, a Keleti pályaudvar fűtőházába.

Amíg a mozdony a járműjavítóban tartózkodott, az érdeklődőknek alig akadt lehetőségük a gép megtekintésére. Támogatóinkat és a vasútbarát közösséget ezért mihamarabb egy nyílt nappal kívántuk kárpótolni a több éves várakozásért, melynek előkészítéséhez a mozdony visszatérése után azonnal nekikezdtünk. Ennek részeként be kellett fejeznünk a járműjavítóban saját kivitelezésben megkezdett, de a mozdony hazaszállítása miatt félbemaradt munkáinkat, melyek elvégzése elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a mozdony biztonságosan látogatható legyen.

Eltávolítottuk a mozdony B oldalán a kazán közel négy évtizedes üzeme okozta vastag olajos, nedves szennyeződést, amely – tűzveszélyes lévén – addig akadályt jelentett a további munkák, elsősorban a hegesztés előtt. Ilyen művelet volt a padlómerevítők behelyezése, mellyel a kazán kiemelése és a kazánszekrény átméretezése miatt keletkezett hézag áthidalása kezdődött. Ezután a vezetőálláson új padlóelemet készítettünk, és a géptérben is új járdalemezt helyeztünk el a kompresszor és a vezetőállás hátfala közé.

A több éves szünet után végül 2008. november 15-én, mozdonyunk 45. „születésnapján” tarthattunk újra nyílt napot, melyen előadásokon mutattuk be a járműjavítóban töltött időszak eredményeit, a fűtőházban pedig maga az „ünnepelt” is megtekinthető volt – járó motorral.

A nyílt napot követően kezdődött meg a levegős rendszer felújítása és levizsgáztatása, mely 2009 májusára zárult le. 2009 hátralevő része a folyamatosan végzett egyéb javítások mellett a hatósági vizsgára való felkészüléssel telt.

2010. január 19-én alapítványunk mozdonya a Budapest—Göd szakaszon sikeresen teljesítette a hatósági futópróbát és megszerezte a futásengedélyt, így a hazai vasúthálózaton mindenhol közlekedhet, ahol ezt a tengelyterhelés korlátozásai megengedik. 2010-ben a mozdony számos alkalommal volt látható az ország vasútvonalain, többek között első különvonatunk élén is.

2010 decemberében mozdonyunkat további javításra megállítottuk. Az elvégzendő munkák közül legfontosabb a motor hűtőjének cseréje. Ezt fődarabcserével oldjuk meg az előző években külföldről beszerzett hűtőtető megfelelő átalakításával. Módosítjuk a mozdonyban a kapcsolódó csövezést és kábelezést, melyek a jövőben megkönnyítik majd a hűtők cseréjét, javítását. A hűtősorok nyomáspróbája 2011 elejére sikeresen megtörtént, és az új tetőelem lakatosmunkáit is nagyrészt elvégeztük.

Emellett a régi helyett új, gyári motorvédelmet szereltünk fel, a továbbiakban pedig revíziót tartunk a motoron és folytatjuk a villamos rendszer felújítását szintén új, eredeti ill. felújított alkatrészek felhasználásával.

A helyreállítás további lépései

A futásengedély megszerzése – és annak „természetes folyományaként” az első út – után kerülhet sor további javításokra, melyek költségei összemérhetők az alapítvány éves átlagos kb. 3,5–4 millió forintos bevételével, bizonyos esetekben pedig többszörösen meg is haladhatják azt. A teendők fontossági sorrendjének meghatározásakor figyelemmel kell lenni arra, hogy a jármű a hatósági vizsgáig jóformán csak a létfontosságú javításokat kapta meg, a hosszútávon stabil üzemhez viszont az eddigieknél teljesebb műszaki helyreállítás szükséges. Az eképpen későbbre halasztott javítások a következők:

• Folytatni kell a motor 2004-ig elvégzett karbantartási munkálatait. A korábban említettek alapján szükséges lesz egy nagyjavítás, amelynek része a főtengely és a motor főcsapágyazásának vizsgálata és a csapágyak szükség szerinti cseréje. A mozdony minél inkább folyamatos üzeme szempontjából legelőnyösebb a fődarabcserés javítás lenne.
• A mozdony fődinamója üzemelésének egész ideje alatt nem kapott igazi nagyjavítást; ennek bepótlását a mozdony életkora már önmagában is indokolja.
• Át kell vizsgálni a mozdony kábelezését, a reléket és a kontaktorokat, valamint a segédüzemi gépeket – ezek a műveletek már a mozdony korábbi üzeme alatt is esedékesek lettek volna. A villamos rendszer felújítását részben már megkezdtük és lehetőségeinkhez képest folyamatosan végezzük.
• Szintén a hatósági vizsga után kerülhet sor a mozdonyszekrény korróziós sérüléseinek felszámolására. Ezt a mozdony átvétele óta a nagyobb munkák közti időszakokban folyamatosan végezzük – ennek részeként újította fel a vezetőállás-ajtókat az időközben megszűnt MÁV Dunakeszi Tanműhely (képek itt). A mozdonyszekrény lakatosmunkái során kell elvégezni azokat az átalakításokat is, melyeket más, NOHAB-okat üzemeltető vasúttársaságok már megtettek (pl. levehető rács a mozdony oldalán), melyet a külső-belső fényezés, a gyári- és pályaszámtáblák pótlása és a belső burkolatok cseréje követ.

— Vissza —