A MÁV fővonali dízelt keres

Az ötvenes évek végére a gőzvontatás Magyarországon is hanyatlani kezdett és a világ számos vasútjához hasonlóan a MÁV is tervbe vette a dízelesítést és a villamosítást. Mivel ebben az időben a vonalak elenyésző hányada volt csak villamosítva, a vontatás korszerűsítése elsősorban dízel-vontatójárművek beszerzését jelentette.

A hazai ipar sikeresen megbirkózott a kicsi (M28, 100/147 kW) és közepes teljesítményű tolatómozdonyok (a később exportra is gyártott 440 kW-os M44) kifejlesztésével és gyártásával, ám egy 1500 kW-os fővonali dízelmozdony gyártására tett kísérletek kudarcba fulladtak. Léteztek ugyan már a negyvenes évek végén egy egy vezetőállásos konstrukció első tervei, amely leginkább a Hargita-vonatokhoz hasonlított volna, de ezek a tervek, nyilván a háború miatt is, nem valósulhattak meg. A háború után a Ganz épített egy 1472 kW-os 1Co'Co1' tengelyelrendezésű kísérleti mozdonyt, mely a DVM-3 gyári elnevezést kapta, a MÁV pedig M601-ként állította volna forgalomba, ám 1957-ben a motor súlyos meghibásodása után végleg feladták a fejlesztést.


Próbautak

1960-ban, miután a MÁV egy fővonali dízelmozdonyra írt ki tendert, két mozdony is érkezett magyarországi próbautakra. Az egyik a Krauss-Maffei 1456 kW-os névleges teljesítményű hattengelyes, hidraulikus erőátvitelű mozdonya volt, melynek négytengelyes változata egy ideje már V200 néven üzemelt a DB-nél. A mozdony két hétig M61-2001 pályaszámon közlekedett hazánkban különféle próbautakon.

A svéd Nydqvist & Holm AB szintén küldött egy mozdonyt a MÁV tenderére. Ez a konstrukció az amerikai EMD FP7-es típusának belső felépítését követte, így egy alacsony fordulatszámú EMD 16-567-C dízelmotort és egyenáramú elektromos erőátvitelt használt. A Magyarországra demonstrátorként küldött gép egy Finnországnak szánt, ám a finnek által végül is meg nem vásárolt sorozatból maradt vissza; próbaútjai után a norvég vasúthoz került és az NSB-nél a Di3.623 pályaszámot kapta.


A sorozat megrendelése

A MÁV mindkét mozdonnyal elégedett volt, ám végül a NOHAB gépe mellett döntött. Ennek egyik oka az volt, hogy a kétmotoros német gép bonyolult szerkezete több karbantartást igényelt volna, míg a NOHAB mozdony alacsony fordulatszámú 567-es motorja már világszerte működött mozdonyok, hajók és áramfejlesztők ezreiben, kiforrott és megbízható konstrukciónak bizonyult. Segített a döntésben az is, hogy a NOHAB gép villamos erőátvitele szintén jól bevált elvet követett, míg a hidraulikus, mindenek előtt a hidrodinamikus erőátvitel akkoriban még gyerekcipőben járt és aligha lehetett tapasztalatokra hivatkozni a hosszútávú üzemkészség tekintetében. Különösen a MÁV-nál az is okot adhatott a kételyekre, hogy ekkoriban a hidraulikus erőátvitelű M31-esekkel még rendeteg volt a gond, igaz, később éppenséggel az egyik legmegbízhatóbb hidraulikus tolatómozdony vált belőle. Így tehát könnyen megérthető a MÁV döntése. Meg kell azonban említeni, hogy a későbbiekben a Krauss-Maffei mozdonya más vasutaknál mégis bevált, sőt, a DB-nél, az OSE-nél és a JZ-nél töltött hosszú évek után néhány gép olasz magánvasutaknál kezdett új életet.

A MÁV 20 darab mozdonyt rendelt meg a NOHAB-tól, melyet a gyár 1963–64-ben szállított le. Később a NOHAB felajánlotta nagyobb teljesítményű gépek szállítását is, melyekbe már turbófeltöltős 645-ös motor került volna, de az „osztályellenséggel” anyagi, politikai és személyes okokból már nem jöhetett létre megállapodás a dániai MZ-khez hasonló gépek szállítására. A dízelesítés ehelyett inkább a szovjet ipar termékével, a kifejezetten európai vasutaknak tervezett M62 sorozattal folytatódott. Az M62 jóformán prototípusként került hazánkba, így a MÁV sokat vesződött a kiforratlan és tökéletlen konstrukció gyerekbetegségeivel, így az elfogadhatatlanul erős zajszennyezéssel és a példátlanul nagy üzemanyagfogyasztás máig megoldatlan problémájával. Eközben, mint ismeretes, a NOHAB-ok jelentősebb meghibásodások nélkül, kitűnően ellátták feladatukat.


A szolgálat évei

A sorozat első két mozdonya (M61-001 és 002) 1963 májusában állt menetrend szerinti szolgálatba, és 1964. elejére a többi gép is megérkezett. Pályafutásuk elején az M61-esek kétségkívül a MÁV „kirakatgépei” voltak; nem csoda hát, hogy egy elit helyre, a budapesti Hámán Kató Vontatási Főnökséghez (ma Budapest Északi VF) kerültek. Az első tíz gép állomásítási helye Budapest, a többié Debrecen lett. A kezdetekben – még mielőtt a teljes sorozat megérkezett volna – néhány hónapig a Budapest – Miskolc vonalon dolgoztak a mozdonyok, mivel a vontatójármű-hiány itt okozta a legtöbb gondot. A későbbiekben többnyire a nemzetközi és gyorsvonati, valamint a tranzit teherforgalomban használták őket a Budapest – Bécs, a Budapest – Cegléd – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza – Záhony, Budapest – Párkány (Štúrovo), Budapest – Újszász – Szolnok – Békéscsaba – Kürtös (Curtici) és Budapest – Kelebia – Szabadka (Subotica) vonalakon.

Az idő múlásával az összes nem villamosított fővonalat meghódították, így találkozhattunk velük a Budapest – Szeged, Budapest – Biharkeresztes, Budapest – Keszthely, Budapest – Nagykanizsa, Budapest – Tapolca – Zalaegerszeg, Budapest – Gyékényes, Budapest – Pécs és Budapest – Hatvan – Somoskőújfalu vonalakon, sőt 1968-ban egy rövid időre a Budapest – Szombathely vonalon is. Miután a MÁV-nak elegendő számú üzemképes M62-es állt rendelkezésére, a NOHAB-okat kevés kivétellel a személyforgalomban használták, hiszen az M62-vel ellentétben a vonatok fűtéséhez gőzfejlesztővel is rendelkeztek. (Ebben az időben a szovjet mozdonyok egyikében sem volt a vonatfűtéshez gőzfejlesztő vagy generátor, ugyanis a szovjet személykocsik mindegyikét külön-külön, általában széntüzelésű kályhával fűtötték. Ám mivel nem lehetett minden személyvonatra NOHAB-ot tenni, ezért a Ganz-MÁVAG gőzfűtőkocsikat, majd később villamos fűtőkocsikat gyártott; így az M62-essel vontatott személyvonatok télen valóságos gázolaj-temetőkké váltak.)

Pályafutásuk során az M61-esek nagy megbecsülést vívtak ki maguknak mind a mozdonyvezetők körében, mind a javítóműhelyekben. Nem akadt az országban más dízelmozdony, amely az üzemkészség és a technikai tökéletesség terén a közelükbe kerülhetett volna. Elnyűhetetlenségük leginkább akkor mutatkozott meg, amikor utolsó évtizedeikben a szegényes karbantartás ellenére is messze megbízhatóbbak maradtak, mint más, javításokkal és anyagiakkal bőkezűbben „etetett” típusok. Az első években példásan gondját viselték a gépeknek; a mozdonyvezetők a géptérbe nem engedtek be idegent felügyelet nélkül. NOHAB-ra kerülni rangot jelentett a mozdonyvezetők között; sokan erről még csak nem is álmodhattak. Az utazóközönség is megkedvelte a mozdonyokat, mert lágy, dallamos hangjuk annyira különb volt sok más mozdony üres csörömpölésénél vagy disszonáns sivításánál, és tán azért is, mert elegáns alakjukkal messze kitűntek a pórias téglatestek közül. Azt is mondhatnánk, hogy az M61-es sorozat Magyarországon éppúgy legendává vált, mint testvéreik Dániában és Norvégiában, Belgiumban és Luxemburgban, vagy mint őseik Ausztráliában és Amerikában.

A hetvenes évektől kezdve a MÁV egyre inkább foglalkozott a fővonalak villamosításának gondolatával, és ezt a folyamatot az olaj árának rohamos emelkedése tovább gyorsította. Ennek eredményeképpen a NOHAB-ok fokozatosan eltűntek az ország keleti részének újonnan villamosított fővonalairól; utoljára Szegednek mondtak búcsút 1983-ban. Miután a Dunántúlra szorultak vissza, Budapestről Tapolcára állomásították őket 1979–1983-ban és 1988–1990-ben. Legutolsóként a két egykori kormányzati gép, a 014 és a 019 került Tapolcára. Trakciós területük ezzel egyidejűleg lényegében a Budapest – Tapolca – Celldömölk és Budapest – Nagykanizsa vonalakra szorult vissza. A Balaton déli partjának villamosítása után már csak az északi parton (legutóbb csak Székesfehárvár – Tapolca – Celldömölk viszonylatban) és a Szombathely – Celldömölk – Tapolca – Balatonszentgyörgy – Fonyód – Kaposvár vonalon láthattuk őket. Ebben az utolsó két évtizedben forrottak össze a gépek elválaszthatatlanul a Balatonnal. Hangjuk és megjelenésük olyan természetesen illett bele a tó és a hegyek hangulatába, mintha mindig is ilyen helyre tervezték volna őket. Most, hogy menetrend szerinti szolgálatuk véget ért, sokak, így ezernyi turista számára is kiábrándító, hogy az elegáns, barátságos hangú NOHAB-ok helyett sűrű füstöt és olajat okádó M62-k küzdenek a késett vonatokkal, vagy egy M41-es csörgése sebzi fel a hegyek csendjét.


A pálya vége

A villamosítás, a múló évek és néhány baleset természetes ellensége lett volna a NOHAB-oknak, ám nyilvánvaló, hogy a színfalak mögött rejtett érdekek is siettették a sorozat végét. Összehasonlítva azzal, hogy a dán és a norvég államvasutaknál több, mint negyven évig üzemeltek az M61-esek szerencsésebb testvérei, hazánkban jóval hamarabb befellegzett nekik, amikor a MÁV vezetősége a 80-as évek második felében pálcát tört a sorozat felett. Széles palettáról válogattak ehhez indokokat; hol a politikára, hol a gazdasági helyzetre hivatkoztak, hogy megindokolják, miért költenek egyre kevesebbet az egyébként kifogástalanul üzemelő mozdonyok karbantartására és pótalkatrészek beszerzésére, és miért küldenek sokszor még működőképes mozdonyokat is a lángvágó alá. Az első áldozat 1987-ben a 009 volt; egy kisebb baleset után a főkeret (egyébként elég valószínűtlen) sérülését állapították meg. Gyorsan sorra kerültek mások is, sokan még könnyen javítható állapotban. Az M61-003-at például hivatalosan a kerékabroncs kopása miatt vonták ki a forgalomból. Bár mindenki láthatta, hogy a MÁV állományában nincs a NOHAB-ok pótlására alkalmas jármű, a sorozat irtása a rendszerváltás után is töretlen ütemben, a megszokott rövidlátósággal folytatódott; talán még mindig ugyanazon érdekek miatt.

Ám még az utolsó években is tanúi lehettünk emlékezetes eseményeknek. A MÁV alapításának 125. évfordulójára az M61-004 a hetvenes évek végéig használt eredeti piros-fehér festésre emlékeztető fényezést kapott 1993-ban a szokványos sötétnarancs helyett. Ugyanezen év nyarán Tapolcán egy GM-találkozót is megrendeztek, melyen kiállítottak az M61-004 és az egy évvel korábban felújított 002 mellett egy osztrák 2050-et (Henschel J12), egy horvát 2063-at (EMD GT26CW) és egy 2061-et (EMD G16), valamint más, nem GM-motoros vontatójárműveket, így gőzmozdonyokat is. Az állomás és a fűtőház példásan helyreállított épületei és a vasút vezetőségének ígéretei akár azt is sugallhatták volna, hogy végre jobb évek következnek, ám az egykori 018 lecsupaszított főkerete, amely a találkozó alatt még látható volt Tapolcán, már előrevetítette, milyen sors vár Tapolcára és a NOHAB-okra.

A kilencvenes évek második felében is akadtak azonban örömteli események. 1995-ben a 006 az újrafényezésen kívül felújított motort is kapott, míg egy évvel később tanúi lehettünk a 019 újjászületésének; ez utóbbi azért volt különösen látványos, mert a 019 hosszú ideig a selejtezés határán tengődött. Ám az 1996-os menetrend szomorú változást hozott; tovább szűkült az M61-esek szolgálati területe, Budapest pedig szegényebb lett egy hanggal. Budapest-Déli pu. és Székesfehérvár között immár villanymozdony vontatta a vonatokat; a NOHAB-ok csak Székesfehérvártól vették át a vontatást. Az ezt követő télen hivatalosan megszűnt a gőzfűtés, így néhány M61-et elláttak a villamos fűtőkocsi irányításához szükséges felszereléssel, igaz, a fűtőkocsik meghibásodása esetén még mindig vissza-visszatértek a gőzfűtésre. Ahogy rikult az M61-esek állománya, egyre több M62-es és M41-es férkőzött be a Balaton partjára, így mindennaposak lettek a késések és a szolgálatképtelenségek, melyek még az „egyszerű” utas számára is egyértelműen a szolgáltatás színvonalának gyors zuhanását jelezték. A laikusnak azonban az már nemigen juthatott tudomására, hogy a halálra ítélt M61-ek a mostoha üzemi körülmények (pl. évek óta elmaradt olajcsere és selejtezett gépekből kimentett, használt pótalkatrészek) ellenére is sokkal megbízhatóbban működtek, mint korszerűbbnek és gazdaságosabbnak kikiáltott társaik.

Az utolsó években magánkezdeményezések is felkarolták a NOHAB-ok ügyét. A leglátványosabb eredmény az M61-010 1997-es részleges felújítása volt, melynek során a mozdony az eredetihez közel álló bordó-fehér csíkos fényezést kapott. Ám nem csupán a mozdony külsője újult meg; a gép vezetőállásán és a korrózióvldelem néhány kritikus pontján is történtek javítások. Ezek anyagi fedezete teljes egészében magánkézből történt; anélkül, hogy a vasút részéről hivatalos vagy nem hivatalos köszönet bármikor is elhangzott volna. Néhány hónappal később az M61-004 a Közlekedési Múzeum védelme alá került, Tapolca város és a MÁV pedig egy szerződés előkészítésén dolgozott, melynek értelmében a 004 a sorozat leállítása után is abban a városban maradt volna, amely közel két évtizedig volt a sorozat otthona. A mozdonyt a „Tapolca” névre keresztelték; így lett a MÁV egyetlen nevet viselő dízelmozdonya (eddig csak néhány villamos vontatójárműnek adtak nevet). Ám a sors úgy hozta, hogy a gondosan ápolt és féltett mozdony két év múlva egy balesetnek esett áldozatul. Badacsonylábdihegytől nem messze a vihar egy elöregedett fát döntött ki, melybe a vonat, a 004-gyel az élén, 80 km/órás sebességgel rohant bele. Több kocsival együtt a mozdony is kisiklott és főkerete helyreállíthatatlan károkat szenvedett, így nem lehetett már szó üzemképes megőrzéséről. A baleset után sebtében megtizedelték a pálya melletti fákat, de ez nyilván nem támaszthatta fel a 004-et. Annak reménye is hamar szertefoszlott, hogy az illetékesek nem feledkeznek meg az aláírás előtt álló szerződésről. Az elveszett nosztalgiagép pótlására a 020-at festették át csíkosra a baleset után néhány hónappal, ám Tapolca számára a 020 már nem vehette át a 004 egykori tervezett szerepét. A 004 motorja sértetlenül túlélte a balesetet és megmaradhatott volna egy másik mozdony tartalék motorjaként, ha – ismét a szokásos rövidlátó módon – nem rendelik el a motor szétvágását. 1999 végén a még mindig Tapolcán őrzött 004 egyik vezetőállását leválasztották és Budapestre vitték, hogy helyreállítása után a Közlekedési Múzeum előtt állítsák ki.

És végül eljött az utolsó év. 2000 márciusában a MÁV Nosztalgia Kft. átvette az M61-001-et. Mivel a gép egy ideje már nem üzemelt és két vontatómotorja hiányzott, a MÁV vezetősége elrendelte, hogy az egyébként kifogástalanul üzemelő M61-019-től rabolják el forgóvázait; mindezt annak ismeretében, hogy az Északi Járműjavítóban még voltak javítható vontatómotorok. Az eközben külsőleg felújított és csíkosra festett M61-001 bemutatkozása azonban – egy NOHAB-tól szokatlan módon – motorhibával kezdődött. Így aztán az év nyarán, szinte titokban, a 002 is Budapestre került, hogy alapos kifosztásával pótalkatrészeket nyerjenek, többek között a 001 motorjához; mindössze néhány hónappal azután, hogy a 004 motorját értelmetlenül elpusztították! Így tehát az első rohamot Tapolcán csak három gép élte túl működőképesen: a 006, a 010 és a 020. Az utolsó nyarat még mindhárman végigdolgozták a Balaton partján és ősszel is sokáig fel-felhangzott a NOHAB-ok dallamos éneke; igaz, már egyre ritkábban. Legtovább a sorozat utolsó mozdonya, a 020 maradt üzemben. Egészen december végéig dolgozott, mígnem gondosan karácsony előttre időzítve, a NOHAB-ok csodálóinak és kedvelőinek óriási fájdalmára, elrendelték a sorozat végleges leállítását.

Az utolsó menetrend szerinti NOHAB-os vonat a 2000. december 21-én közlekedő 974 volt, melyet az M61-020 vitt Székesfehérvár és Tapolca között, hogy aztán Celldömölkig egy M41-es vigye tovább. Legalább úgy fejeződött be a pályafutásuk, ahogyan elkezdődött; egy gyorsvonattal – három és fél évtizedes pályafutásuk elején leginkább így láthattuk őket. A következő reggelen a négy Tapolcán maradt mozdony (az M61-019 10 hónapja üzemképtelenül, a 006 és a 010 napok-hetek óta leállítva, valamint az egyedül üzemképesen maradt 020) megindult Budapest felé. A 020 néhol 100 km/órával vontatta három korábban leállított testvérét a főváros felé, ahol, miután jóformán kiűzték a tapolcai személyzetet a vezetőállásról, a Nosztalgia Kft-hez vitték őket „átmeneti tárolásra”.

Bár a NOHAB-ok magyarországi története még messze nem ért véget, egy ideig nem várhatók gyökeres változások. Az újrafestett és üzemképessé tett M61-001, valamint 020 a MÁV Nosztalgia Kft-nek termel profitot (ez a két gép MÁV-tulajdonban maradt), míg a 006 és 019 a kft. saját tulajdona (mindketten többé-kevésbé üzemképesen). A halál torkából tapolcai segítséggel kiragadott 017 még jóval korábban megmenekült (a mozdonyt „eldugták” a selejtezési bizottság elől; vonatot továbbíttattak vele) és a pályafenntartáshoz került, ahol immár befejezett felújítása után elsősorban mérőkocsikat továbbít, új pályaszáma 2761 017-9. Az M61-010 alapítványunkhoz, és ezáltal azoknak a vasútbarátoknak a kezébe került, akik eddig is sok áldozatot hoztak, hogy egyengessék a gép útját a túlélés felé. Az M61-002-t budapesti fogsága alatt alkatrészeivel együtt attól a reménytől is igyekeztek megfosztani, hogy bármikor újra működőképes mozdony váljék belőle. 2005-ben szétvágását tervezték, ám alapítványunk megvásárolta az immár üresen álló mozdonyszekrényt, hogy megmentse a lángvágótól. Bár nem volna lehetetlen újra üzemképessé tenni, ez mind az anyagi ráfordítás, mind a szükséges munka hatalmas mennyisége miatt csak évtizedes nagyságrendben lesz reális.

Hogy hogyan folytatódik a NOHAB-ok története, az még a jövő titka. De akármi is jönne, emlékezzünk arra, amit egy tapolcai mozdonyvezető mondott azután, hogy közel húsz évig dolgozott a NOHAB-okon:

„Lehet, hogy elvitték a gépeinket, de azt a húsz évet, amit a gépek adtak, soha nem tudják elrabolni.”


— Vissza —