2004-ben több nevezetes évfordulót is ünnepelnek a NOHAB-ok rajongói. 65 évvel ezelőtt, 1939 novemberében indult próbaútjára a NOHAB-ok távoli őse, az amerikai FT sorozatú mozdonyok első bemutató példánya. 50 évvel ezelőtt, 1954-ben, Európa lehetett tanúja két nevezetes eseménynek: ekkor kezdte európai próbaútjait a General Motors G12-es „exportmozdonyának” prototípusa, melynek nyomán pl. Ausztria is az EMD-motoros mozdonyok beszerzése mellett döntött. Ugyancsak ebben az évben állt szolgálatba a Dán Államvasutaknál (DSB) az első NOHAB gyártmányú, EMD motorral és gépészeti berendezéssel felszerelt dízel-villamos mozdony, az MY 1101.

Mindenek előtt ez utóbbi évfordulót kívánta a Dán Vasúti Múzeum (Danmarks Jernbanemuseum) a világszerte híres GM-mozdonyokhoz méltó módon, egy nemzetközi mozdonytalálkozóval megünnepelni, melyen a NOHAB-oknak és rokonainak egykori megrendelőit – öt ország államvasutait – egy-egy muzeális mozdony képviselte más magánvasutak és vasútbarát egyesületek GM-motoros mozdonyai mellett.

A múzeum alapítványunkat is megkereste egy magyar M61-es részvétele kapcsán; alapítványunk mozdonyát, az egykori M61-010-et hívták volna meg a rendezvényre. Mivel a mozdonynak még nincs érvényes hatósági vizsgája, ezért készséggel elvállaltuk a sorozat egy másik példánya dániai látogatásának megszervezését. Jelenleg Magyarországon egyetlen NOHAB, az egykori M61-017 (jelenleg 2761 017-9) van olyan műszaki állapotban, mellyel felelősséggel vállalható egy ilyen nagyságrendű utazás, ezért nem volt kétséges, hogy az utat a mozdony tulajdonosával, a MÁV Rt. Pálya- és Mérnöki Létesítmények Igazgatóságával (PMLI) együttműködve fogjuk lebonyolítani. A szervezés során számos akadályt kellett leküzdenünk; ebben nagy segítségünkre volt Dr. Zsákai Tibor, a MÁV PMLI egykori főigazgatója, Dr. Mosóczi László, a MÁV PMLI jelenlegi főigazgatója, valamint Dr. Csiba József, a MÁV Rt. Gépészeti Üzletágának főigazgatója – ezúton szeretnénk még egyszer megköszönni közreműködésüket. Köszönettel tartozunk Onódy Miklós vontatási reszortosnak, valamint Büki Csaba és Korom Imre mozdonyvezetőknek is az út szervezésében és lebonyolításában való részvételükért.

Az útvonal megválasztására két fő alternatíva kínálkozott. Az olcsóbb útvonal Szlovákián, Csehországon és Lengyelországon keresztül ment volna saját erőből, ezután egy rövid szakasz Németországon át előfogattal (a német szabvány szerinti biztosítóberendezés hiánya esetén ez kötelező). Ausztrián és Németországon keresztül utazni rövidebb, de a magas pályahasználati és fuvardíjak miatt sokkal drágább. A keleti kerülőutat végül azért kellett elvetni, mert az érintett országokban hosszadalmas lett volna a futásengedély megszerzése, melyet a találkozóig hátralevő időben nem lehetett volna megoldani. Kénytelenek voltunk tehát a drágább alternatívát választani, melynek költségeit a találkozót szervező Dániai Vasúti Múzeum (Danmarks Jernbanemuseum), valamint a NOHAB-ok egyik németországi pártfogója, Klaus Korbacher fedezte – ezúton is köszönjük áldozatkész támogatásukat! Köszönettel tartozunk a luxemburgi múzeumi mozdony kísérőinek is, mindenek előtt Marcel Barthelnek, amiért ingyen továbbították a magyar NOHAB-ot Koblenz és Tønder között. A találkozó előtti héten vált véglegessé az útvonal: Budapest – Hegyeshalom – Wien – Salzburg – München – Augsburg – Koblenz – Köln – Osnabrück – Hamburg – Niebüll – Tønder – Bramming – Odense.

A 2761 017-9-es mozdonyból és a kísérőszemélyzetnek fenntartott fekvőhelyes kocsiból álló különvonat 2004. augusztus 10-én este 9 óra után indult útnak Budapest-Józsefvárosból. Az éjszakát Hegyeshalomban töltöttük, ahonnan másnap reggel osztrák kísérőszemélyzettel, de még mindig saját erőből folytattuk utunkat Salzburgon át a német határig – erre az illetékes osztrák hatóság, az ÖBB Netz, alkalmi engedélyt adott.

A német előírások szigorúbbak. Megfelelő biztosító berendezés hiányában itt csak előfogattal közlekedhettünk, így a különvonat továbbítását Freilassingtól egy német magánvasút, a BBG Stauden vette át 2143-as sorozatú (egykori ÖBB) mozdonyával. München érintésével érkeztünk Augsburgba, ahol a BBG Stauden mozdonya gázolajat vételezett; ezután Koblenzig folytattuk utunkat, ahová augusztus 11-én késő éjjel érkeztünk meg.

Tønderben a négy mozdonyhoz újabb előfogat társult: a szintén NOHAB gyártmányú dán MZ sorozat első példánya, a 1401-es. Az út innen Brammingba vezetett, majd onnan Odense-be, ahová a tervekhez képest több órás késéssel, estére érkeztünk meg. A késés ellenére rengetegen várták a peronon a különvonat érkezését, és nemsokára az is kiderült, hogy addigra már az út minden fontos részletéről értesültek: a vasútbarátok és a különvonatot követő fotósok példásan adták tovább az információkat.

A GM-találkozó két napja, augusztus 14. és 15. is hasonlóan pozitív benyomást hagyott hátra. A rendezvényen közel húsz különféle GM-motoros mozdony vett részt. Az eredeti „kerekorrú” NOHAB-ok 16 és 12 hengeres változatait, valamint ezek licencben épített AFB gyártmányú rokonait képviselték a legtöbben: különféle magánvasutak mozdonyai, az ünnepelt dán MY 1101 és más múzeumi gépek. Feltűnő volt, hogy közülük sokat vasútbarát társaságok tartanak fent! Szintén egy civil szervezet, a norvég GM-Gruppen tulajdonában van a rendezvény másik ünnepeltje, az Amerikában épített 7707 pályaszámú G12-es demonstrátor; ez utóbbi nem a klasszikus áramvonalas alakot követi, inkább a délszláv „Kennedy” 12 hengeres változatának tekinthető. Hasonló felépítésű a svéd T41-es is, ezt a 12 hengeres motorral felszerelt típust két példány is képviselte a találkozón. Láthattunk szögletesebb megjelenésű rokonokat is: a korábban említett luxemburgi 1805 mellett a 16 hengeres turbófeltöltős, 645-ös sorozatú motorral felszerelt MZ sorozat két példányát, az MZ egyik 20 hengeres változatát (mindegyik NOHAB gyártmányú), időnként pedig egy Henschel gyártmányú dán ME sorozatú mozdony (16 hengeres turbófeltöltős 645-ös motorral) is társult a kiállított járművekhez.

A rendezvény ideje alatt a mozdonyokat egyenként bemutatták a múzeum fordítókorongján, a bemutatók között pedig a fűtőházban leállítva vehették őket közelebbről szemügyre az érdeklődők. Odense és néhány közeli állomás között különvonatokat is továbbítottak a találkozóra érkezett mozdonyok, így a magyar NOHAB is többször látható volt dán múzeumi kocsikból összeállított szerelvények élén. Szembetűnő volt az érdeklődők népes tömege (két nap alatt hétezren látogatták meg a rendezvényt) és a múzeum bejáratánál kígyózó sor. A közönség fegyelmezettsége is példás volt: se a fordítókorongnál, se a különvonatok peronjánál nem akadályozta senki a járművek mozgását, a helyi vasútbarátok pedig a mozdonyok fényképezésénél is tekintettel voltak egymásra.

A múzeum kialakítása, színvonalas esztétikai és tartalmi megjelenése is megérdemel néhány szót. A példásan helyreállított járművek, az igényesen elkészített modellek és a tiszta környezet mellett ugyanis sok gondot fordítottak a vasút üzemének, az ezzel kapcsolatos berendezéseknek a bemutatására is. Jelentős történeti részleteket is illusztrált néhány kiállított tárgy vagy video-bemutató, így például láthattuk, hogyan óvták meg a vasúti dokumentációkat a háborús bombázásoktól, vagy bepillantást nyerhettünk a vasúttal kapcsolatos más – részben szintén a DSB által üzemeltetett – közlekedési eszközök (hajók, autóbuszok) történetébe.

Augusztus 15-én este megkezdődtek az előkészületek a találkozó befejezésére: néhány mozdony már útnak indult hazafelé. A gépek egy menetrend szerinti vonathoz csatlakoztak, így szokatlan volt a szerelvény összeállítása: a vezérlőkocsit és a személykocsikat egy ME sorozatú mozdony követte, mögé volt besorozva négy vendégeskedő mozdony, a szerelvény végén pedig muzeális személykocsik voltak. A svéd és a norvég gépek 16-án reggel indultak útnak egy nem kevésbé látványos szerelvényben, végül a magyar, a luxemburgi és belga mozdonyok, ez utóbbiak ismét az MZ 1401 előfogatával. A szerelvényhez ezúttal Kolding-nál csatlakozott egy dán pályamérő kocsi és a személyzet kísérőkocsija is.

A visszaút 16-án Niebüllig tartott. Itt az NEG fűtőházában az érdeklődők ismét lencsevégre kaphatták a három „kerekorrú” gépet, a 2761 017-9-et, a 202.020-at és a 1604-et. Az esős időért valamennyire kárpótolhatta a fotósokat a szivárvány, amely egy rövid időre kiegészítette a magyar NOHAB sziluettjét. A nap végén a luxemburgi 1805 a dán mérővonatot – a magyar kísérőszemélyzet kocsijával együtt – a tengerparti Dagebüllbe továbbította, innen másnap reggel tértünk vissza Niebüllbe, ahol a szerelvényhez ismét csatlakozott a három „kerekorrú” mozdony.

17-én este értünk Koblenzbe; innen a luxemburgi 1805 és 1604, valamint a belga 202.020 elindultak hazafelé. A Staudenbahn 2143-as mozdonya, amely az oszták határig továbbította a magyar NOHAB-ot, menetrend szerint csak másnap este érkezett, így 18-án egy rövid városnézés mellett lehetőségünk nyílt a helyi DB-múzeum megtekintésére is. A koblenzi múzeum gyűjteménye főleg nevezetes villamos mozdonyokból áll (E60, E44, E16, E18, E41, egy éppen úton levő 103-as és mások), melyet néhány kocsi, egy tolató dízelmozdony és egy felújítás alatt álló gőzmozdony egészít ki. Bár a vendéglátók szerint a koblenzi gyűjtemény a nürnbergi központi múzeum „árnyékában” szűkölködik az anyagiakban, az itt is látszott, hogy a múzeum fenntartói magukénak érzik a járműveket és mind kívül, mind belül gondosan ápolják, jó állapotban tartják őket.

A GM-motoros mozdonyok kedvelőinek a környék mai vasútja is érdekes lehet, ugyanis számos magánvasút üzemeltet errefelé új JT42 típusú mozdonyokat. Napjában többször láthatók tehervonatok élén ezek a gépek, melyeket sokan az eredeti angol sorozatjelük alapján „class 66”-nak neveznek.

Az út legkritikusabb szakasza augusztus 18-án éjjel következett. Napközben ugyan még tiszta volt az égbolt, estére azonban sűrű felhők jelentek meg, amelyek kiadós esőt hoztak magukkal – ennek áldozatul esett a NOHAB orrfényszórót ellátó tápinvertere. Augsburg környékére ezúttal más útvonalon érkeztünk, egy olyan pályaszakaszon, melynek hosszú ideje magára hagyott növényzete maradandó nyomokat hagyott a NOHAB és előfogata fényezésén. Hasonló elhanyagolt vágányokat sajnos gyakorta lehet látni az egyébként igen sűrű német vasúti hálozaton. Ez igen szembetűnő, különösen az osztrák vasúttal összevetve, ahol inkább az építés, a felújítás a meghatározó látvány a pályák mentén; még az iparvágányok is ritkán mutatják a leépítés nyomait.

Augusztus 19-én Ausztriában folytattuk utunkat, ahol a NOHAB ismét saját erőből haladhatott. Délutánra Magyarországra értünk, ahol ismét megtorpant a menet; helyenként pályaépítés miatt álltunk, máshol minden látható ok nélkül, bár egy háromnapos ünnep előestéjén mindenképp számolni kellett a nagyobb forgalommal. Már sötétedett, amikor több órás ferencvárosi várakozás után megérkeztünk a Keleti pályaudvar 10. vágányára; ezzel ért véget a 2761 017-9, az egykori M61-017 emlékezetes útja.